Recientemente el jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, promulgó la nueva Ley de Movilidad para la ciudad de México y con ella una serie de disposiciones que buscan redireccionar el destino de la capital hacia un horizonte que puede resultar “promisorio en la calidad de vida”, tanto para sus habitantes como para sus visitantes. Sobre todo por la disposición jerárquica que disponen el peatón, el ciclista y el transporte público, en el nuevo ordenamiento de movilidad. Recursos y proyectos públicos deberán corresponder a esta nueva disposición.

La nueva ley enfatiza la prioridad del transporte como un sistema integral que deberá contar con seguridad, accesibilidad, eficiencia, calidad, igualdad, resiliencia, multimodalidad, sustentabilidad y corresponsabilidad ciudadana. Ingredientes que, de manera conjunta, obligan a una transformación profunda en las formas en las que habitualmente se elaboran y concretan dichos proyectos. La infraestructura que se ha venido implementando en las últimas administraciones aún está lejos de lograr una ciudad accesible y amigable para los desplazamientos peatonales.

Hasta el momento, la movilidad en la ciudad se ha desarrollado bajo una serie de procesos cíclicos con resultados negativos que todos los ciudadanos padecemos constantemente. La inseguridad vial, como la consecuencia principal de estas afectaciones, tiene diversas fuentes, entre ellas: la ausencia en la agenda pública del impacto y la relevancia que la movilidad —como sistema multimodal de escala metropolitana y como industria— representa en el ordenamiento de los flujos económico, político y social a los que una administración no puede renunciar ni concesionar sin una regulación eficaz.

La Ley de Movilidad parece estar fundamentada en el diagnóstico que los ciudadanos podemos concluir cotidianamente al término de nuestra faena. Es decir, con base en la experiencia de un transporte disperso, fragmentado, inseguro, precario, sobresaturado, sin señalizaciones, contaminante, caótico en su pluralidad de usos e impune con sus operarios. Pero también, sin un estatus apropiado respecto de los requerimientos de ordenamiento que exige una economía urbana preponderada en la oferta de servicios.

La prioridad de un medio de transporte de uso particular es inoperante para ciudades con grandes concentraciones de población y de territorio. Por su parte, el exceso de recursos en infraestructura, mantenimiento y consumo que demanda este medio es insostenible. Pero queda claro que no podemos esperar resultados diferentes sin cambiar los procesos previos de operación. Por ello, la nueva ley debe ser bien recibida mientras se entienda como un primer paso o un punto de partida, y no como un resultado concluyente. Para que se concrete el nuevo proyecto es necesario asimilarlo como parte de una gradualidad sistémica, con la capacidad de retroalimentarse constantemente entre los diversos actores de la sociedad (ciudadanía, autoridades, académicos e iniciativa privada).

La ciudad depende de su capacidad y calidad para moverse —sin fronteras administrativas—, de ello parte la prosperidad común en nuestras relaciones de intercambio económico, político y social.

Esta ciudad que busca proyectar la Ley de Movilidad del Distrito Federal es nueva en sus productos urbanos y en sus alcances ciudadanos. Si se logra invertir la proporción de recursos otorgados al vehículo hacia un sistema integral de transporte público multimodal —con las características ofertadas por la ley propuesta y con el peatón en el centro de las decisiones—, entonces será posible recuperar una calidad de vida extraviada desde hace tiempo en la ciudad.

Pero sólo se podrá conseguir en la medida que disminuyamos la contaminación ambiental y el excesivo ruido, que incorporemos parte del espacio público liberado para actividades de orden peatonal y saneamiento en infraestructura, que ganemos el tiempo perdido en los traslados, que gastemos y ahorremos en un medio de transporte sustentable, y sobre todo, que ensayemos en el diseño de un espacio público prospero para nuestras relaciones culturales. En la calle podemos ejercitar una mayor calidad ciudadana, una con corresponsabilidad, vinculación, igualdad, libertad y apropiación del espacio urbano.

Para que esto se pueda encausar, la figura del Consejo Asesor que plantea la nueva ley debe contar con las atribuciones autónomas suficientes para gestionar y concretar el nuevo proyecto de movilidad Pública. De otra manera, nos quedaremos con una iniciativa de corto alcance administrativo y con resultados públicos cuestionables.

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Eduardo Fabio Canseco es arquitecto y maestro en Arquitectura en el ámbito de Economía, Política y Medio Ambiente por la UNAM. Es profesor en la Universidad Iberoamericana.

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[5 de agosto de 2014]