No se necesita ser experto en aeropuertos ni urbanista para saber que a la ciudad de México le hace falta desde hace años un nuevo aeropuerto, y no un nuevo arreglo o anexo al actual. Tampoco se requiere de mucho análisis para saber que si no se ha hecho es por razones complejas que rebasan a la arquitectura y al urbanismo. El aeropuerto es para una ciudad dividida, al menos, entre el Distrito Federal —sin lugar para acomodarlo—, y el Estado de México. Por lo tanto, además de ser un asunto federal en términos administrativos, es un problema metropolitano.

Ya en la época del gobierno de Vicente Fox vivimos las consecuencias de la incapacidad de planear y negociar en todos esos niveles. El resultado del fracaso fue, en parte, la Terminal 2 del actual aeropuerto, que se sabía tendría una corta vida útil. Pero otro resultado fue el miedo o la precaución que tomaron los gobiernos posteriores para evitar repetir el error. El gobierno de Calderón fue incapaz, entre muchas otras cosas, de cumplir cabalmente casi con cualquier proyecto de infraestructura que se propuso, pero no intentó un aeropuerto para la ciudad de México. Por su parte, para el gobierno de Peña Nieto era casi lógico intentarlo como parte de un anunciado plan de infraestructura que incluye grandes inversiones en otros aeropuertos, trenes y carreteras.

Si la Terminal 2 fue resultado de un concurso de arquitectura, para el nuevo aeropuerto no queda claro cuál es el método para seleccionar el proyecto —ni siquiera está claro aún cuál será su localización precisa. Sabemos, porque se dice, que hay varios equipos participando, que la mayoría están conformados por un arquitecto o un grupo de arquitectos nacionales y otros extranjeros, con amplia experiencia en aeropuertos —aunque para algunos de los nombres no sea el caso. Kalach, González de León, Norten, López Guerra, Serrano, Gómez Pimienta, Sordo, SOM y Hadid, son algunos de los nombres que se mencionan.

Dicen que hace algunas semanas, en un hotel de la ciudad de México, estos grupos presentaron sus propuestas para el aeropuerto, pero ignoramos ante quiénes. Por supuesto, un jurado que seleccione un nuevo aeropuerto deber ser eminentemente técnico, pero se supone que en un concurso de este tipo los problemas técnicos se han planteado de tal manera y los invitados a participar cuentan con tal experiencia que la solución será clara.

En unas fotografías publicadas en el periódico Milenio vimos que uno de los equipos participantes está conformado por Norman Foster y Fernando Romero. Aunque no sabemos por qué se publicaron las fotografías de esa presentación y no las de los otros equipos, es interesante que la noticia se haya publicado en la sección de negocios y no en otra. En el contexto nacional es inevitable asociar el nombre de Romero con el de su suegro y las suspicacias que se derivan. Sin duda, Foster ha demostrado ser capaz de diseñar aeropuertos impecables en su funcionamiento y ejecución, ¿pero el nombre de Romero implica a Slim, a su constructora y…?

Las preguntas son muchas y las respuestas pocas. El Gobierno Federal y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes han preferido la discreción o, más bien, el secreto sobre la transparencia. El hecho habla mucho de nuestra tradición política —ésa que nunca se fue y que está de vuelta con más fuerza. Podríamos suponer que en la planeación del nuevo aeropuerto, en la decisión de su ubicación y en la selección del equipo de arquitectos que lo diseñarán, así como la del grupo que lo construya y, en su caso, del que lo opere, pesarán sobre todo los argumentos técnicos. Sin embargo, el procedimiento que mantiene en secreto un tema de interés público, sobre el que ya demasiados especulamos, no ayudará a esa percepción.

Lo que a muchos les parecería una decisión plausible —que la ciudad de México contara con un nuevo aeropuerto diseñado por un reconocido arquitecto con amplia experiencia en el tema, como Foster, por ejemplo— podría enturbiarse por el sigilo extremo con el que actúa el gobierno. En un aeropuerto la arquitectura no es asunto menor pero no es el tema fundamental. Que ignoremos casi todo lo que antecede al planteamiento del concurso y discutamos, a partir de conversaciones privadas y filtraciones, quiénes serán los arquitectos del aeropuerto que viene, no ayuda. Menos en el caso de un proyecto que, para tener buenos resultados, debería seguir una lógica que rebase los términos sexenales que acotan la obra arquitectónica, urbana y de infraestructura en el país.

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Alejandro Hernández Gálvez es arquitecto. Ha colaborado para periódicos y publicaciones como Reforma y Letras Libres. Coautor del libro 100×100 Arquitectos del Siglo XX en México (2011), y autor de sombrillas, sombreros, sombras [de los principios de la arquitectura] (2013). Actualmente es director editorial de Arquine.